Emlékeztető a 2/2000-es MRSz főpilótai intézkedésre:

Az intézkedést a 2000. júniusi Madártollban tettük közzé. A hatóság felszólítására a zalaegerszegi katasztrófa miatt ennek közzétételét megismételjük:

MRSz főpilótai intézkedés (2/2000.)

“2000. május 7-én és május 21-én két sárkányrepülő tragédia történt…

A 2000. május 7-i baleset során csőrlésekor a tanúk egybehangzó állítása szerint még a csőrlés 3/4-ed pályája előtt hirtelen kötélerő ugrás következett be. Addig a csőrlés egyenletes volt, ebben a szakaszban indokolatlan volt a pilóta részéről bármiféle oldási szándék. Innen még 50-100 méter emelkedés volt várható.

A heveder vizsgálatakor a csigát előrekötő kötést szakadva találtuk, a kötőelem szilárdsága kb. 800-1000 N értékű lehetett.

Amennyiben a húzáskor a fej fölött vezetett szárny (a Stealth KPL ilyen helyzetben csőrölhető) állapotában szakadt el a heveder-csigát rögzítő elem, az magyarázatot adhat az extrém erőnövekedésre, mert az elszakadás következtében a pilótát a csőrlőkötél fejjel lefelé rántja és kitépheti kezéből a fej fölött tartott kormányrudat. A gép felvágódva kitörhetett, amire az erő extrém módon növekedhetett.

Ebből a helyzetből nehezen modellezhető, hogy a tömegtehetetlenségi erők és a szárny vezetetlen pályája révén a pilóta teste milyen mozgásokat végez, és a szűkülő fordulóban nem hullik e a gép orrába. Nagy a valószínűsége, hogy a zuhanás közben a pilóta a vontatókötéltől akart megszabadulni, talán félt a kötél forgó szárnyra való rátekeredésétől és bízott abban, hogy a gép, mint már korábban (tavaly HHH-n és Börgöndön) két esetben is a fejreállt helyzetből kijön. Lehet, hogy nem konstatálta a vészhelyzetet és ezért nem dobott mentőernyőt. A gép szabadon zuhanása feljöveteli szándék nélkül több mint 100 méteren instabilitásra utal.

A 2000. május 21-i baleset telepített csőrlővel történt, az előzetes tapasztalatok szerint kifogástalan berendezéssel és évek óta működő rendszer szerint. A pilóta egyidejűleg bekötött két kötélággal indult és egyenlőre tisztázatlan okból a sárkány felfelé majd oldalra kitört , amire a pilóta nem reagált. A vészhelyzet csak kormányzással lett volna elhárítható, de a kormányrúd vélhetően kicsúszott a pilóta kezéből. A gép alkalmatlanságára utaló jelet nem találtunk, bár azonosítója még nem volt felfestve.

A katasztrófák kapcsán hosszas elemzés és értékelés alapján az MRSz-en belül az alábbi intézkedéseket teszem:

1. Letiltom valamennyi csigás rendszerű heveder bármilyen rendszerű csőrlésben való alkalmazását.

2. A Stealth KPL típusú légijárművek hazai alkalmazását hosszstabilitási vizsgálatuk elvégzéséig és pozitív eredmény bizonyításáig megtiltom, továbbá ismételten felhívom a figyelmet az azonosítatlan légijárművekkel való repülés szabálytalanságára.

3. A fordítócsigás rendszerek alkalmazásának korábbi tiltását a hatósági feloldásig megerősítem.

4. Megerősítem a csőrlésekkor alkalmazott két kötélág egyidejű bekötésének tiltását.

5. A kioldók egyik esetben sem feleltek meg a csőrlési utasításunkban leírt mintaleírásoknak. A továbbiakban a mintaleírásban szereplő kioldókötéltől eltérő
kioldók alkalmazását is megtiltom mindaddig, amíg alkalmasításukat a jogosított műszaki vezetők el nem végzik.

Amennyiben bármelyik klubban a fentiek megszegését tapasztalom, ott a szakmai vezetést és az oktatói jogosításokat azonnal felfüggesztem.

Kérem, hogy támogassátok a repülésbiztonság érdekében hozott döntéseinket.
2000.június. “

A zalaegerszegi katasztrófa is fordítócsigás úgynevezett KEVAS módszerrel történt. Két eredményes kísérleti üzem után sem oldotta fel a hatóság a KEVAS (északi finn köteles vontatási mód) tilalmát, ezért ismételten felhívom a figyelmet, hogy ez jelenleg is hatóságilag tiltott.

2010. március 24.

Kerekes László

MRSz szakági főpilóta helyettes