Abtenau EB tájékoztató

Néhány szóban összefoglalnám az idei abtenaui siklóernyős  EB-n történteket és ezek tapasztalatát.

Adatok: 144 pilóta, 33 nemzet, 3 versenynap

Pilóták: Ákos Zsuzsa, Galambos László, Kovács Béla, Varga Dénes Vértes Balázs, Simonics Péter

Időjárás: Sajnos az időjárás nem kedvezett a versenynek. Kifogtunk egy ciklont és egy hétig gyakorlatilag nem lehetett repülni. Az első versenynapot lefújták zivatar miatt, a maradék három napon erős, helyenként  nehezen repülhető  körülmények voltak. Míg az első két versenynap viszonylag átlagos hosszúságú  és  egyszerűen repülhető volt, az utolsó napra egy 141 km es feladatot írtak ki, ebből kb. 131 km FAI háromszög volt…

Az utóbbi években világszerte  határozottan megnőtt a siklóernyős XC versenysport ázsiója.
Míg az acro inkább  csökkeni látszik,  illetve accuracy landing  már lassan le is körözi, addig az XC  nagyon karakteresen fejlődik. Ez mind a technikai háttérre mind a repüléstechnikára  illetve  a   dinamikusan bővülő pilótaállományra  egyaránt jellemző.
Megszűnt a korábbi évekre oly jellemző alpesi hegemónia, a svájci  egyeduralom, helyette olyan országok és pilóták is kitűnő eredményeket érnek el, ami azelőtt szinte elképzelhetetlen volt.

 

Az idei EB-n legalább 50 olyan pilóta volt, akiknek a győzelme nem  lett volna  meglepetés.
Sajnos a „ hosszú idő –  rövid verseny” együttállás semmiképpen nem kedvezett a pilóták motiváltságának és ez meg is látszott néhány nagy név vártnál rosszabb szereplésén.
Ebben természetesen az is szerepet játszott, hogy minél több versenynapból áll egy verseny annál reálisabb képet ad a mezőnyről.  Ilyenkor ugyanis az ún. szerencsefaktor  a versenynapok  számának növekedésével drasztikusan lecsökken.  
A kevés versenynap nem kedvezett a magyar csapatra kialakított  taktikai elképzeléseimnek sem. Kicsik voltak a pontkülönbségek, nagyon széles volt  az esélyes pilóták mezőnye.
Sajnos mindössze  három nap volt és ezek minden szempontból szélsőségesek voltak. Az egyik starthelyen nem fért el mezőny, ez is limitálta lehetőségeket, hiszen egy air startnál a legnagyobb szervezői igyekezet ellenére hátrányba kerültek azok, akik hátrébbról indultak. (első nap WPRS alapján, majd utána már az aktuális helyezés szerint startolhattak erről a starthelyről a pilóták.)
A szervezők lelkes, korrekt, igényes  és nem utolsósorban biztonságos munkát végeztek.

Eredmények a teljesség igénye nélkül:
Egyéni:
1 23 Donini Luca M ITA         Ozone Mantra R10.2
2 411 Schalber Alex M AUT   Ozone Mantra R10.2
3 72 Luckos Rafal M POL       Ozone R10.2
4 18 Bærheim Anders M NOR   Ozone R10.2
5 36 Valic Aljaz M SLO            Niviuk Icepeak 4
*****
…48 Simonics Péter                  Niviuk Icepak 3
…73 Varga Dénes                      SOL Tracer 2010
…75. Vértes Balázs                   Axis Mercury  2010
…117 Galambos László            Ozone Mantra R
…128 Ákos Zsuzsa                   Gradient Aspen
…130 Kovács Béla                    Skywalk  Poison 2

Csapat:
1, Olaszország
2.Ausztria
3. Szlovénia
…22. Magyarország

A versenyen résztvevő pilóták kb . 60% -a az új generációs ún. “two risers” /két zsinóros/ ernyőt használta. Ezek közül kiemelten az Ozone Mantra R 10.3, vagy a Niviuk Icepeak 4 – ből volt a legtöbb. Ezeknek az új generációs versenyernyőknek a teljesítménye szemmel láthatóan sokkal  jobb, mint akár csak a tavalyi top modell versenyernyőké. A teljesítmény növekedés oka az  új építési és kupola merevítési technika, amely lehetővé tette ismét a teljes zsinórzat hosszának jelentős csökkentését.

Természetesen más profilt és egyéb újításokat is rejt az új technológia, de érthető okokból ezek nem publikusak. Ezeket az információkat csak a baráti jellegű beszélgetésekből lehet kiszűrni.
Ez a jelenség azonban újabb problémákat vetett fel. Nyilvánvaló, hogy a  drasztikusan csökkentett  zsinórok miatt  ugyan nőtt az egyes darabok átmérője, de így is  bizonyos manőverekben határértéken terhelik ezeket. Előfordult egy szakadásos baleset is, szerencsére nem történt sérülés.

Sok vita volt a statikus és a schock (dinamikus) teszt szükségessége körül. Megoszlottak a vélemények.
A másik a befűződés veszélye, emiatt legalább 8-an dobtak mentőernyőt.

A CIVL egyik albizottsága, OCTWG  (Open Class Technical Working Group) Martin Sheel vezetésével új tesztelési eljáráson dolgozik. Nyitott kérdés még az is, hogy ezek az új, belső merevítésű ernyők melyik osztályba fognak tartozni. Még az is elképzelhető, hogy egy teljesen külön osztály lesz.
Megszigorítják  az ernyők nevezési  és leszállítási határidejét. Ezzel azt próbálják elérni, hogy ne verseny előtt egy nappal kapják meg a versenyzők a félkész ernyőket, illetve , hogy csak olyan pilóták repüljenek ezekkel, akik tapasztalata ennek megfelelő és ezt a verseny kezdése előtt az ernyőt leszállító gyár deklarálja.
A tervek szerint legalább 60 nappal  a verseny előtt, dokumentálva, videóval, stb. regisztrálni kell az ernyőt (szériaszám szerint) és vele repülő pilótát, akinek részletesen  nyilatkoznia kell arról , hogy mennyit repült, mikor, stb. A 30 nappal  a verseny kezdése előtt a pilótának meg kell kapnia a szárnyat, hogy vélhetően a 30 nap alatt legalább minimálisan 10 órát repülni tudjon ezzel.

Részletes vita volt a tesztelési eljáráson is, hiszen régi felvetés, hogy a felsőbb osztályba tervezett ernyőket késletett pilóta reakcióval teszteljék. Ugyanis joggal feltételezhető, hogy az ebben a osztályban repülő pilóták már  beavatkoznak bizonyos veszélyhelyzeteknél. (aktív paraméterek)
Eddig pusztán az ernyő viselkedését vizsgálták és osztályozták. (passzív paraméterek)

A rossz időjárás miatt jól haladt ez a project, hiszen jobb híján egyebet nem lehetett csinálni. Mivel a csapavezetőket is határozottan belevonták ebbe az „agytornába”, én  is több megbeszélésen részt vettem. Innen származnak az információim is.
A tavalyi mexikói baleset miatt megszigorították és folyamatosan ellenőrizték a versenyzők sisakjait. Erről  előzetesen is tájékoztattak bennünket,  de versenyen  szinte minden reggel elhangzott a felhívás a csapatvezetők felé. Én ezt továbbítottam a magyar pilótáknak…

A magyar csapat teljesítménye a vártnál rosszabban alakult. (lásd fent)
Reálisan mérlegleve a magyar csapat technikai szintjét és tudását , taktikai elképzelésem  – mivel nem az  EB megnyerésére készültünk –  lényege abból állt, hogy ha  a mezőny első  felében sikerül naponta  – ami nem utópia még ebben a mezőnyben sem – beérnünk a célba, akkor a napok előrehaladásával  sikerülhet egyre előrébb kerülnünk.
Ugyanis a sok esélyes pilótából, akiknek nem célja egy-egy 20. -30. -40. helyezés megtartása, a kockáztató repülés miatt mindennap néhányan kikoppannak.
Így – kicsit sarkítva – nem megelőzzük őket, hanem kiesnek előlünk.
A  sok  esélyes, győzelemre törekvő  pilótának nem célja annak a helyezésnek megtartása, ami már a mi számunkra egy előkelő eredmény lenne…
Pl. a 20. helyen lévő svájci pilóta gondolkodás nélkül előremegy és kockáztat, mert nem érdekli  ez a helyezés. A kis pontkülönbségek miatt a  lehetséges napi győzelem esetén a 10-15. helyezéssel való előrejutás, ami számít neki. Ha kikoppan akkor meg lesz 40. Számukra nincs különbség a 20. és  az 50. hely között.
Ez volt az alapja az elképzelésemnek.

Erre alapot adott a itt megrendezett tavalyi elő EB-n szerzett helyismeretünk, ami kifogástalanul működött is.
A gyenge szereplésünkben  része volt a kissé lemaradt technikának, illetve  a rendkívül erős mezőnynek, és a szélsőséges időjárási körülményeknek.
Annak ellenére, hogy minden magyar pilóta igyekezett a legjobb tudása szerint teljesíteni, szemmel látható volt a versenyrutin hiánya vagy/és a rossz technikai háttér.

Az utolsó napon  Kovács Béla  nulla pontot kapott.  Sajnos a sisakja miatt kizárták a versenyből.
Ehhez nem lehet túl sokat hozzátenni, hiszen mind a szervezők , illetve én is többször szóvá tettem neki ezt. Egy FAI 1 kategóriájú versenyen nem érv, hogy más is ilyennel repül….
Sajnos neki és Ákos Zsuzsinak /DHV 2 vs Open class/… a felszerelése még annyira sem volt versenyképes, mint a  többieké.
Személyes véleményem, hogy mindketten  vannak annyira tapasztalt pilóták, hogy  versenyernyővel is repülhetnének…
A most megtapasztaltak szerint úgy gondolom , hogy még „rutinszerzés” céljából sem érdemes kifizetnie egy ilyen versenyen senki nevezését,  ha nem a  megfelelő technikával megy.

Egy széria ernyővel erős időben NEM lehet tartani a mezőnnyel az iramot.
Így utópia az a feltevés, hogy valaki azért eljöjjön egy ilyen versenyre, egy szériaernyővel, hogy  tanuljon a legjobbaktól.
Ugyanis a legjobbak csak siklószámból és sebességből elhúznak, akkor még nem szóltam a pilótákról…
Nem fogja soha látni őket, helyette lemarad, csak a ”rossz társaságba” keveredik, ahol nem sokat tanulhat.
Ez tény.

Így a hat fős magyar csapatból gyakorlatilag két pilóta – a technikai  körülményeit tekintve – esély nélkül versenyzett.
A csapatversenyben a napi legjobb két pilóta eredménye számít.

Ezeket a tényeket figyelembe véve,  a jövőre nézve  egy  kisebb utazó keret összeállítását javaslom, az így megtakarított nevezési díjakat pedig az utazó  csapat fent maradó költségeinek térítésre lehetne fordítani.

A jövő évi siklóernyős világbajnokságra (Spanyolország, Piedrahíta) utazó csapat összeállításánál kérem a T. Elnökséget, hogy szóbeli  egyeztetés után döntsön a keretről. Kérem továbbá, hogy  egy  kisebb létszámú  csapatnak a nevezési díjon felül a további költségeit, pl. utazás, szállás, financiális hátterét is próbálják megteremteni.

Solymár, 2010. június 16.

Tisztelettel:   Simonics Péter
szövetségi kapitány

Végül…ahogy én láttam…

Training task

A training feladat  egyaránt a fő-fő próbáját jelenti mind a szervezőknek mind a versenyzőknek. Míg az előbbiek a szervezés és a napi lebonyolítás rendjét tesztelik, addig a versenyzők a felszerelésüket és persze némi helyismeretet is szereznek. Ezt tettük mi is, hiszen néhányan közülünk teljesen új felszereléssel, vagy helyismeret nélkül érkeztek.

Rendkívül hasznos és nem utolsósorban biztonságos megoldást választottak a szervezők a verseny on-line közvetítéséhez és a visszaszállítás megkönnyítéséhez. Mindenki egy kis GPS trackert kapott, amelynek segítségével Google-n jól nyomon követhető minden másodperce a repülésnek, a pillanatnyi pozíció, és esetenként ez a rendszer komoly segítséget nyújthat egy sérült keresésénél.

A training feladat az időjárási körülményeket figyelembe véve viszonylag egyszerű volt. Tulajdonképpen egy lapos háromszög 5 fordulóponttal, 45 km hosszú.
Helyenként erős völgyszél, 3000 m körüli felhőalap és izmos, 7 m/s körüli emelések jellemezték a napot.
Mivel a starthely kicsi volt ennyi pilótának az ún. több startpilon-os rendszert használták a szervezők. Ez azt jelenti, hogy általában 15 percenként újra nyílik a startcilinder. Ezt jól ki lehet használni a pillanatnyi körülményeket mérlegelve, illetve ahogy figyelemmel kísérjük az elindult pilótákat, dönthetünk a várakozásról is a következő ablakig.
Azonban az első szakaszban nehezen ment a kiemelkedés és sokan nem is tudtak volna elindulni az első pilonnal.

Az időjárásjelzés élénk, erős északi szelet ígért, de ezt a régiót északi irányból teljesen levédi egy hegylánc.
Jó taktikának bizonyult, hogy a magasban fújó erős szelet kihasználva, helyenként 80 km/h feletti sebességet is el lehetett érni, ami pont a fordulópont irányába fújta versenyzőket. Azonban alacsonyabban érvényesült a  helyi völgyszél, így a keresztbe álló, lefutó gerincek mögött erős turbulenciák voltak.
Itt keményen kellett fogni  az ernyőt és a csukódások szinte senkit sem kíméltek. Mentőernyőt is dobott az egyik spanyol, de szerencsére csak könnyebben sérült meg. Sokat használtuk a gyorsítót, de végül probléma nélkül teljesítettük a feladatot.
69 versenyző ért célba, a magyarok közül Vértes Balázs 22. , Simonics Péter 27., Varga Dénes 34. lett.
A többiek időn túl értek a célba.

Day 1

Sajnos nem kedvezett az időjárás az első igazi versenynapon. Az előrejelzés zivatarokat, árnyékoló felhőzetet ígért és úgy is tűnt, nem tévednek. Hosszas várakozás után a közelgő eső láttán sokan már elindultak a lifttel  visszafelé. De az időjárás és persze így, a szervezők azonban másképp döntöttek. A nap kisütött és bár nyilvánvaló volt a zivatarveszély, a pillanatnyi körülmények bíztatóak voltak.

Sajnos a Bischling nevű starthelyet nem 150 pilótára méretezték, ezért sorban kellett állni. Az aktuális WPRS rangsor alapján startoltak a versenyzők.
Emiatt sokan  csak később, rosszabb körülmények mellett tudtak elindulni.

A napi feladat  egy írányú, 53 km hosszú volt. Bischling- Gröbming. Ez azt jelenti, hogy kb.nyugat- keleti irányba- erre volt még használható az idő – a radstatti völgyben, a Dachstein déli oldalán haladt a mezőny . A Dachstein felett megjelenő intenzív felhőképződés már a feladat elején elbizonytalanította a pilótákat.
A lehullott eső és az árnyékoló felhőzet ellenére erős emelésekkel rövid idő alatt ki lehetett emelkedni. Ezen a versenynapon az egyéni időmérés mellett
döntöttek a szervezők, de a várható zivatar miatt nem volt érdemes taktikázni a várakozással. Nyilvánvaló volt az is, hogy megállítják a feladatot, emiatt is a gyors kitekerés elindulás mellett döntöttek a versenyzők.

Sok pilótának okozott meglepetést, hogy a a védett terültet elhagyva, az első völgy átsiklása után egy oldalról, elég erős széllel megfújt turbulens oldalon
találták magukat.
Aki ide túl alacsonyan ért, a szél egyszerűen lefújta a hegyoldalról. Itt sokan leszálltak. A szerencsésebbek – akik magasabban értek – ők sem mosolyogva próbálták nyitva tartani az ernyőjüket a helyenként 7-8 m/s es turbulens lee termikekben. A magasban viszonylag simább volt az idő.  Az első 15-20 perc után két boly alakult ki kb. 20-30 pilótával. Az egyik a biztos emelést ígérő, de a kurzustól kicsit eltérő hegyoldalakat választotta, míg a másik csapat a direkt útvonal mellett döntött.
Ők a völgyben , felhőről felhőre haladva igyekeztek eljutni a cél felé. Ebben a csapatban repültem én is. Erős emelésekkel viszonylag gyorsan sikerült haladnunk és láttam, hogy a másik boly döntése mindössze csak néhány pilótának jött be. Az időjárás eközben elég gyorsan és drámaian változott. Kelet felől egy zivatar kondenzációs oldala jelent meg, ami azzal a csekély eséllyel biztatott, hogy a megindult csapadék miatt már az inaktív oldal felől közelítünk rá. Ez persze azt is jelentette, hogy az eső miatt kialakuló erős szembeszél problémát okoz majd.
A hátam mögé pillantva inkább a szemben lévő zivatar látványát választottam….

Sajnos a feltételezésem a széllel kapcsolatban  beigazolódott. Az élénk szembeszél és a gyengülő, szétfújt  emelések miatt völgy viszonylag sima részét
elhagyva, a biztosnak vélt  lejtőszélben reménykedve a Dachstein déli oldalát célozta meg a csapat. Itt találkoztunk a másik boly szerencsésebb pilótáival akik azonban jóval magasabban értek ide. Már a hegyoldal felé repülve világossá vált, hogy az a lejtőszél, amiben reménykedtünk mindössze  az ernyővel együtt csapongó képzeletünk szülötte…
Extrém turbulenciákkal küszködve , csukódó ernyőkkel, mindössze 10-12 km es sebeséggel haladtunk ezen az embert, ernyőt végletekig igénybe vévő hegyoldalon.
Néhányan  rövid időn belül elhagyva ezt kis mókát, a leszállást választották. Ketten mentőernyőt dobtak, ennek a látványa és persze a safety frekvencián való kommunikáció – Level 3!!! Level 3! Az egyik optimista- Level 2-3… szintén nem simogatták az idegeinket…

(Csak rövid magyarázat ehhez: A pilóták repülés közbe informálhatják a szervezőket a körülményekről. Ezt figyelembe véve ezek dönthetnek a feladat megállításáról és az azonnali leszállásra való utasításról.
Level 1-  repülhető
Level 2-  még repülhető de nehéz
Level 3- veszélyes, leszállás azonnal mindenkinek.)

Bár a szemben lévő eső csökkeni látszott, de hátunk mögött határozottan és fenyegetően felhördült az ég. Ilyenkor más dolgokra szoktam gondolni. Persze csinálom a dolgom-  nyitogatom vissza az ernyőt, nyomom a gyorsítót,- de valahogy más üzemmódba kapcsolok… a nyárra gondolok, a szép repülésekre… ez egy ideig segít.
Végül már siklásból kiadta volna amikor lefújták a napot. kb 7-8 km re voltam az eső áztatta céltól.
A mentőernyő dobók közül senki nem sérült meg komolyabban. Persze amíg összeszedték őket, azért elég sokáig tartott. A magyarok közül mindenki – a lehetőségekhez képest becsületesen megküzdött az elemekkel.

Task 2

Ma az időjárás kegyeskedett…kicsit…
A Trattberg nevű starthelyre mentünk, amely egy  hatalmas domboldal, így mindenki kényelmesen teríthetett.
Az időjárás jelentés azonban délutánra egy közelgő hidegfrontot jelzett, így ugyancsak igyekezett mindenki.
A mai nap egy hurokszerű feladat volt 4 fordulóponttal, 53 km. A szervezők- érthető okokból- igyekeztek a mezőnyt a viszonylag jól áttekinthető környéken tartani…

A labilis prefrontális helyzet következtében könnyen ment a kiemelkedés és a becsúszó középszintű felhőzet ellenére erős termikekkel jól haladtunk.
Ennél fogva sokat nem kellett gondolkodni, mindössze arra ügyeltünk, hogy ne emelkedjünk a felhőbe, mert helyenként 6-7 m/s emelések is voltak.
A startpilon nyílásakor a mezőny szinte még teljesen együtt volt. Ez nem volt valami jó érzés, mert bár látványában tényleg hasonlított egy trópusi akváriumhoz, de a folyamatos emelések miatt nagy volt a káromkodás a felhőbe és a felhőből kirepülő pilóták között…
Én igyekeztem kimaradni ebből a kis légi majálisból, így sikerült is legalább fél percet elbuknom az indulásnál, aztán ezt a hátrányt sikerült egyre nagyobbá gyúrva magam előtt görgetni egészen a célig…
Na, de azért addig még történtek dolgok….

A pilon után ismét kétfelé vált a mezőny eleje, bár az útvonal egyértelmű volt, mégis  kisebb jobbra-balra próbálkozások voltak, hogy az erősebb termikkel kis előnyt szerezzenek a pilóták. Ez mindössze az első 10 km-en volt látványos, mert a mezőny széthúzódásával egy időben már mindenki ugyanazon az
útvonalon haladt. Sajnos nagyon sok top pilótának van ugyanolyan ernyője, ezért szinte lehetetlen felismerni, ki megy a boly elején. Bár így utólag visszagondolva már a második fordulópont előtt úgy láttam , hogy az egyik Ozone-os ellépett a mezőnytől. Hegyről hegyre ugorva haladtunk a hallstatti tó felé, ahol az egyik hegycsúcs volt a fordulópont. Balázzsal nagyjából együtt repültünk  kb. a mezőny első harmadában. Durva befelhőzések is voltak és ezt  később szóvá is tettük, mert egyátalán nem volt  sportszerű… Nem csak bele-belenyaltak a felhőbe,  hanem helyenként a felhőalap felett 100-200 m magasban is bementek a felhőbe a versenyzők.

Mi igyekeztünk kikerülni a harangokat, de így időt és magasságot is vesztettünk. Én elkövettem azt a hibát , így rosszul állítottam be a fordulópont cilinderét ( 1 km helyett 400 m-en hagytam..), így nem váltott át műszerem. Szerencsére az új Flymasterem (ez a reklám) remek back up műszernek bizonyult…
Tulajdonképpen oda-vissza egy nagyjából összefüggő hegyoldalon mentünk, amit kisebb völgyek szakítottak meg. Így a visszafelé vezető úton bátrabban haladtunk annak ellenére, hogy  az árnyékoló felhőzet egyre jobban betakarta a völgyet. Nyugat felől izmos cumulusok is megjelentek a középszintű felhők alatt mintegy bizonygatva az erős termikus aktivitást.  A “csatornák” is látványosan működtek, jobbra balra egy-egy átsiklásnál több száz méteres különbségek is adódtak a versenyzők között. Nekem  szerencsésen sikerült  egy jól tartó csatornát találnom, így a feladat utolsó harmadában már nem is tekertem. Szomorúan konstatáltam, hogy Balázsnak egy rosszabb jutott, így maradt le kicsit. Az utolsó két fordulópont mindössze néhány km-re volt egymástól, ezért jól lehetett látni a befutót.

Aki az utolsó pontot (egy hegytető volt) szintben elérte, az már siklásból beért. Ennek ellenére voltak a célvonal előtt leszálló pilóták. Érdekes, hogy olyanok, akik már jóval a mezőny eleje után érkeztek… Ha valaki így lemarad, akkor felesleges bekockáztatni azért a néhány másodpercért a beérést és otthagyni az emelést…
Végül 6 perccel az első után 55.-nek értem be, Balázs 58.-nak. A többiek is beértek kicsit később. A csapatversenyben az első két pilóta eredménye számít mindennap.
Holnapra ismét elromlani látszik az idő…

3. versenynap

66 km tört vonalú céltáv

A mezőny a Bischlingről indult. Amikor kora délután felértünk a starthelyre, még a felhőalap jócskán nívó alatt volt. Aztán szépen javulni kezdett az idő. Nem volt gond a start utáni kitekeréssel, mindössze az erős emelésekben a felhőbe ki-be kiránduló akvárium tette próbára az idegeket.

Végre kinyílott a start.  A mezőny nagy része egyenesen az első fordulópont felé tartott, egy kisebb csapat a biztos emelést ígérő, ám a kurzustól kissé távolabb eső sziklafalat választotta.
Mindkét megoldás működött, mert gyakorlatilag ismét az első kilométerek után együtt voltak a versenyzők. Az első pontnál  2 km-es cilindert határoztak meg, mert e völgy közepén volt és ilyen alacsony felhőalapnál, ráadásul viszonylag későn nem akarták már az elején megfelezni a mezőnyt. Erős, dobálós emelésekben egy kb. 600 m magas függőleges sziklafal mellett repültünk amikor láttam, hogy valaki mentőernyőt dobott.  Szerencsére nem csapódott neki a sziklának, de azért akik környéken voltunk, leléptünk a gyorsítóról….

Sajnos kicsit lemaradtam az elejétől és a táv közepénél már legalább 5 perccel előttem volt az élboly. A radstatti völgy keresztezése után az egyik lefutó gerincen egy erős emelésben nagyon gyorsan magasságot szereztem és egy közbeeső ugróhegyet kihagyva sikerült befognom az első 10-15 pilótát. Innen  az utolsó kitekerésig gyakorlatilag együtt haladtunk.
Bár a elsők már megint szépen elléptek viszonylag jó pozícióból, kezdtem a végsiklást.
A varióm +200m –t mutatott, így gondolkodás nélkül elindultam. Sajnos a völgy kevésbé tartott, mint ahogy azt gondoltam , így a  tervezett magasságom a gól felett rövid idő alatt negatívba ment….Riadtam néztem a számok változását és felmértem, hogy alig néhány méter ugyan, de hiányzik.  Így sajnos meg kellett állnom a cél előtt mindössze 1 km-re egy domboldalon lejtőzködni, amíg nem jött emelés. 10 perccel az első után értem be…
A mezőny háromnegyede beért. Azért örültem, mert hosszú idő óta ez volt az első versenynap.

4. versenynap.

Alpesi körutazás

Amikor meghallottam a füleseket az utolsó napi feladatról, kicsit bosszantott, hogy miért az utolsó napra tesznek ilyen hosszú feladatot. Cienquattro mondták a portugálok…104..aztán vagy én, vagy ők értették el, de a 104 ből 141 lett. Elképedve álltunk a feladattábla előtt.
Senki nem szólt semmit, de az arcokon ott volt a válasz…

Utolsó nap.

Ma már nem fogom  analizálni a pillanatnyi pozíciót, a siklószámot, az adatokat. Be akarok érni, mert tudom, nem akármilyen feladat ez.
Egy félreeső helyre vonulok a zsivaj elől és magamba végigrepülöm az útvonalat.

Át az abtenaui völgyön, az ugróhegyeken, majd végig a Dachstein  nyugati oldalán a hatalmas, havas sziklatornyok között, ezután a rémséges déli fal az extrém emelésekkel, aztán kelet felé a lefutó gerincek a rotorokkal, aztán az első pont. Utána vissza ugyanitt a déli falig, majd keresztül a radstatti völgyön, ahol éppen csak át lehet érni a legelőkig, kitekerni, fordulópont, majd elindulni visszafelé. Végül átrepülni a Tennengebirge felett, a szelek kapuján, az utolsó fordulópontig  amit nehéz elérni csak siklásból, és végül a cél.
141 km. Alpesi körutazás.

Ha gyalog akarnám ezt bejárni egy hónap sem lenne elég…
Indul az ablak.

Na csá! – Ennyit mondtunk, de mindenki tudja, hogy életünk talán egyik legnehezebb repülése előtt állunk…
Aztán elindult a banda. Bár a starthelyen hátszél volt és emiatt kicsit későn indultunk, de végül mindenkinek sikerült.
A Bécit kivéve, aki saját bevallása szerint a sisakjába belekötő  FAI megfigyelő származását tette szóvá először magában, majd kissé emelt hangon, végül igen barátságtalanul…

A mezőny eleje nem  látszott olyan megilletődöttnek, mint mi… Le sem szálltak a gyorsítóról és mire a Dachstein nyugati nyúlványaihoz értünk, legalább 5 perccel előttünk jártak. Balázsnak még ekkor sikerült velük tartani a lépést, de végül lemaradt és az első pontnál már találkoztunk.
Hosszú egy ilyen feladat, de menni kell. Igen, ma már nem elég csak berepülni a célba valahányadiknak, mert akkor sehol sem leszel. Az elsők között kell beérni, mindennap. Az győz aki a legkevesebb hibát véti, aki a legtovább ott tud lenni a szeren….

Magasan  próbálok maradni, mert az alsó régióban mintha szembeszél lenne.
Valahol a mezőny első harmadában érek a fordulóponthoz. Ahogy visszanézek, látom mennyre széthúzódott a csapat. Ahogy a lefutó gerinceket kerülgetem a rotoros oldal felől,  olyan érzésem van, mintha valaki rángatná az ernyőt a fejem felett. De mindenkinek ez jut. Kár ezen hőbörögni. Ez a meló! Csinálni kell, és kapásból vagy húsz embert fel tudnék sorolni, aki szívesen melózna itt…

Ahogy körbepillantok, elakad a lélegzetem. A tinta kék ég alatt a havas csúcsok törnek az ég felé. Fél Ausztriát belátni. Ez az igazi soláris meditáció…
De a verseny megy ám! Nagyon nincs idő a magasröptű gondolatokhoz, mert magasan a fejem felett röpködnek a pilóták is…(úgy látszik ők jobban meditálnak..)

A visszafelé vezető úton Dachstein előtt összefutok Balázzsal és látom, hogy  Dénes is itt van előttünk! De jó! Igazából itt voltak végig, csak valószínűleg jóval a fejem felett.
Együtt tekerünk ki  a havas Dachstein-en 3000 m-ig. Innen egy hosszú átsiklás jön. Sajnos az eleje  már nagyon elment, de igyekszünk felzárkózni.  A második fordulópont előtt  Dénessel egy kicsit előbb keresztezzük a völgyet, mint akik előttünk mennek. Talán sikerül nyerni pár percet. Balázs viszont őket követi.

Végül egyszerre érünk szinte mindhárman oda. A visszafelé völgysiklást együtt kezdjük, kicsit ugyan  le vagyok maradva tőlük, de sikerül jó magasból kezdenünk. Olyannyira, hogy Dénes kénytelen spirálozni, nehogy a légtérbe kerüljön. Most már látjuk a végét. Összerakjuk a fejünkbe a hátralévő utat és már hiszünk benne, hogy sikerülhet.

A Tennengebirge délnyugati oldalán  az utolsó kitekeréshez érünk. Legalább 2700 m-ig kell emelkednünk, hogy átrepüljünk a ”szelek kapuján”.
Szerencsére él az idő. Már eléggé elfáradtunk, de hajt a becsvágy! Meg fogjuk csinálni. Tudom, hogy ők is ezt gondolják, és mindenki, aki még a környéken siklóernyővel lófrál…
Balázs merészen előremegy. Mi lemaradunk egy kicsit. Majd nekivágok én is. Sikerült.
Átrepültünk az utolsó átjárón. Hatalmas, napsütötte néma szirtek között rezzenéstelen ernyővel suhanok. Gyönyörű a látvány.
De az utolsó fordulópont még hátravan. Hiába a magasság, szembeszelet kapunk és gyorsan süllyedünk. Látom, hogy Balázs is nagyon alacsonyan ér ahhoz a hegyhez, aminek a tetején van az utolsó pont. Ha lehet, én még alacsonyabban…. Hála a mostoha hazai viszonyoknak, otthon érezzük magunkat és olyan arcpirító eleganciával lejtőzzük le (fel)  a kis magasságtól letaglózott nagy alpesi nemzetek jeles fiait, hogy magunk is meglepődünk. Kár, hogy már vagy 50-en  a célban vannak előttünk…mindegy, így is jó érzés.

Kicsit túllőttem a célon mert 700-on érek be a gólba….de legalább biztosan. Olyan is volt, aki ezen a napon a cél előtt szállt le…
Sikerült. 141 km. Alpesi körutazás. Vizsgamunka. És mi jól vizsgáztunk.